专访倪恺:大变局时代,汽车发明者如何“奔驰
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2017年最值得人类铭记的主题,除了人工智能,或许就是自动驾驶了。又或者,他们根本就是同一件事。

12月,中国的首都北京发布了该国首个自动驾驶法规。尽管由谷歌、优步等美国科技公司推动的出行方式革命,正在太平洋一边如火如荼地测试着,但在彼岸的东方国度,汽车革命还始终停留在概念层面。直至这一次法规先行,大家预感黎明即将到来。

对于汽车的发明者而言,1885年的德国工程师卡尔•本茨(Karl Benz)无论如何也想不到,汽车可以不用方向盘自动驾驶,自己苦心设计的精密动力引擎,可以被一块电池板取代,而最难料到的恐怕还在于全球最大的汽车市场是中国,而非其他西方国家。

对此感受最深的人,非倪恺(Nicholas Speeks)莫属。他2013年从日本市场转来负责中国业务的时候,这里的豪华车市场还是另一家德国公司奥迪(Audi)的天下。这位英国绅士接手后,先是统一了梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)在华进口车与国产车的市场和销售,让这个百年品牌以统一面貌示人;接着,秉持平等互利的精神打造经销商网络,将重点放在帮助经销商增加对顾客体验的投入;为了改善奔驰过于高大上不接地气的遗憾,他甚至仿照乔布斯在京城繁华之地三里屯开办了一间奔驰体验店(ME Store)。用他的话说,那里没有硬邦邦的推销,顾客可以在进餐休憩的同时,融入并了解这家汽车老店的文化。

成效是显著的。今年前11个月,奔驰及旗下Smart品牌在中国大陆售出超过50万辆汽车,同比增长26%。同期,中国整体车市增长仅约5%,但得益于庞大的体量,个位百分数的背后却是年售2900万辆车,连续九年蝉联全球榜首。

倪恺:奔驰中国车主平均年龄35岁

据倪恺介绍,奔驰在华的客户平均年龄约为35岁,比奔驰在美国、德国或欧洲的客户年轻许多。“在这个市场,我们可以去尝试新鲜事物,进行创新,发挥想象力。”他表示,市场的增速放缓不足为虑。

但这个行业的烽烟,绝非仅来自销量放缓。特斯拉创始人埃隆•马斯克(Elon Musk)兴奋地向全世界发布了史上最快电动车Model 3;中国电动车新锐蔚来汽车(Nio)不仅发布了智能MPV,更暴露了布局“三分钟换电站+移动换电”等直击用户痛点的野心;连一度衰落的百度公司,都通过上路测试无人驾驶汽车,宣告将转型人工智能公司。凡此案例,不一而足。

可是,造车哪有那么简单?!

在本期《高端视点》(View from the Top)的“多空问答”环节,面对奔驰短期内是否会放弃传统内燃机、全面转向电动车的问题,倪恺直截了当地回答——“No”。他说,人类正处于过渡期,奇点何时到来没人知道,面对新玩家的挑战,就如我们应对过去的变化一样。

纵观历史,汽车行业在挑战与变化之间从未停歇——几乎每隔十年,就会发生一次大的变化,尤其是当这个行业经历了两次世界大战、1973年左右的燃料危机后,车企自我更新的速度明显加快。其实,卡尔•本茨和福特都曾因为固步自封而限制了发展,被对手超过,但凭借上百年积累的核心技术以及精密的生产工艺,他们都各自重振旗鼓。

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